TOGA STUDY SHEET · 항법 · 항행시설
하이브리드 · REF
항법일지 · Nav Log 작성법체크포인트 구간마다 진코스(TC)에서 나침반 기수(CH)까지, 대지속도·소요시간·연료를 한 줄씩 채우는 비행 전 계산표 — 바람 삼각형부터 비행 중 수정까지
항법일지는 비행 경로를 체크포인트로 나눈 구간마다 어느 기수로, 몇 분 동안 날고, 연료를 얼마나 쓰는지 미리 계산해 적는 표예요. 한 줄은 TC → WCA → TH → 편차 → MH → 자차 → CH로 방향을 정하고, 이어서 GS → ETE → ETA → 연료 순서로 채웁니다. 비행 중에는 체크포인트마다 실제 도착시각(ATA)을 적어 예정과 비교하고 남은 구간을 고쳐요. 이 글은 계산식과 함께 청주 → 진천 → 음성 → 충주 → 청주 경로를 AIP와 지도 좌표로 실제로 재서 한 장을 끝까지 채워 봅니다.
TVMDC
TC → TH → MH → CH
거리 ÷ GS
ETE (TAS 아님)
9°W
청주 자기편차(AIP)
30 · 45분
VFR 예비연료(주간·야간)
개요 · 항법일지가 하는 일overview
항법일지(항법계획서, Navigation Log)는 VFR 크로스컨트리의 기본 도구예요. 지도에 그은 진코스(TC)에서 출발해 바람(WCA)·편차(VAR)·자차(DEV)를 차례로 보정하면 실제로 나침반에 맞춰 날 기수(CH)가 나오고, 구간 거리와 대지속도(GS)로 시간과 연료가 나와요. 시간·바람·속도로 위치를 셈하는 추측항법(DR)과, 체크포인트를 눈으로 확인하는 지문항법(Pilotage)을 한 장에 묶은 셈이죠.
조종사 표준교재 「공중항법」은 예정도착시간을 미리 계산하는 이유를 두 가지로 꼽아요. 첫째, 실은 연료로 목적지까지 가서 법정 연료가 남는지 확인하기 위해서. 둘째, 도착 시각의 목적지 기상이 착륙할 수 있는 수준인지 보기 위해서예요. 비행 중에는 예정(ETA)과 실제(ATA) 도착시각의 차이로 대지속도와 바람을 다시 구해 다음 구간에 적용합니다. 바람 삼각형의 원리는 항법 기초 가이드, 편차·자차 개념은 방위·침로 가이드에서 다루고, 이 글은 칸을 채우는 순서와 실제 숫자에 집중해요.
칸 구성 · 한 줄에 무엇을 적나columns
| 칸 | 뜻 | 어디서 얻나 |
|---|---|---|
| 체크포인트 | 구간의 끝 지점 — 출발·도착 비행장과 그 사이 확인지점 | 지도에서 고름 (아래 「작성 순서」) |
| NAVAID · 주파수 | 확인지점의 항행안전시설 방위·거리, 지나갈 공역의 관제 주파수 | 비행 전에 AIP에서 찾아 적어 둠 |
| 고도 | 구간 순항고도 | 지형·장애물·공역·반원식 순항고도 |
| 바람 · 기온 | 그 고도의 예보 풍향(진북)·풍속·기온 | 상층풍 예보 |
| TAS | 진대기속도 | POH 순항 성능표 (고도·기온·출력) |
| TC | 진코스 — 지도에 그은 선의 방향 | 플로터로, 구간 가운데 자오선에서 |
| WCA | 바람수정각 · 오른쪽 바람 R+ / 왼쪽 바람 L− | 바람 삼각형 · E6B |
| TH | 진기수 = TC ± WCA | 계산 |
| VAR | 편차 · 서편차 W+ / 동편차 E− | 차트 등편각선 · AIP AD 2.2 |
| MH | 자기수 = TH ± VAR | 계산 |
| DEV | 자차 | 기체 나침반 옆 자차표 |
| CH | 나침반 기수 = MH ± DEV — 실제로 맞춰 날 값 | 계산 |
| 거리 | 구간 · 누계(또는 남은 거리), NM | 차트 축척 · 플로터 |
| GS | 대지속도 · 예상 / 실제 | 바람 삼각형 / 비행 중 거리 ÷ 시간 |
| ETE · ATE | 구간 예상 / 실제 소요시간 | 거리 ÷ GS |
| ETA · ATA | 예정 / 실제 도착시각 | 앞 시각 + ETE |
| 연료 | 구간 소모 · 남은 양 | 소모율 × 시간 |
| 비고 | 기상·공역·보고 지점 | — |
FAA PHAK의 예시 양식(Pilot's Planning Sheet + Visual Flight Log)도 이 칸들로 돼 있어요. 위쪽 계획표에 TC·바람·WCA·TH·편차·MH·자차·CH·거리·GS·시간·연료를, 아래쪽 비행 기록표에 체크포인트별 거리·예상/실제 시간·예상/실제 GS를 둡니다. 학교마다 칸 순서는 달라도 계산 순서는 같아요.
작성 순서 · 출발 전planning
| 순서 | 할 일 | 포인트 |
|---|---|---|
| 1 | 기상 · NOTAM | 출발지·경로·목적지 기상, 비행금지·제한구역과 시설 제한(NOTAM) — 경로 선택이 여기서 갈림 |
| 2 | 코스선 긋기 | 출발 비행장 중앙 → 목적 비행장 중앙. 경유지가 있으면 직선 구간 여러 개 |
| 3 | 체크포인트 고르기 | 쉽게 보이는 지형지물(도로·철도·강·호수·비행장, 큰 도시는 도시 안의 랜드마크) · 코스 양옆의 도로·강을 '울타리'로 · 너무 멀리 잡지 않기 · 계절(눈·가뭄으로 마른 개천) 고려 |
| 4 | 공역 · 장애물 확인 | 코스 양옆의 공역 종류와 상·하한, 제한구역, 가장 높은 지형·장애물 |
| 5 | 고도 정하기 | 최저비행고도 위 · 지표 900 m(3,000 ft) 이상 VFR 순항이면 반원식 고도(자방위 코스 기준) · 관제구·관제권에선 관제 지시 고도 |
| 6 | 거리 · TC 재기 | 구간마다 플로터로 — 자오선은 극으로 모이므로 TC는 출발점이 아니라 구간 가운데 자오선에서 |
| 7 | 바람 · TAS | 순항고도의 예보 바람(진북)과 기온 → POH로 TAS·소모율 |
| 8 | 방향 칸 | WCA → TH → VAR → MH → DEV → CH |
| 9 | 시간 · 연료 칸 | GS → ETE → ETA → 구간 연료·잔여, 여기에 시동·택시·상승 연료와 예비연료 |
| 10 | 비행계획서로 | 총 예상 소요시간·연료(시간으로) 등을 옮겨 적음 |
최저비행고도(시행규칙 제199조): 사람·건물이 밀집한 지역은 수평 600 m 안 가장 높은 장애물 위 300 m(1,000 ft), 그 밖은 지표·수면·물건 위 150 m(500 ft). 반원식 고도는 제173조①·별표 21 — 자방위 000~179°는 3,500·5,500 ft, 180~359°는 4,500·6,500 ft(순항고도 가이드).
계산식 · 바람 삼각형에서 연료까지formulas
| 구하는 값 | 식 | 메모 |
|---|---|---|
| 각 θ | 풍향 − TC | 둘 다 진북 · 양(+)이면 바람이 코스 오른쪽에서 |
| WCA | asin(풍속 × sin θ ÷ TAS) | + 오른쪽(R) · − 왼쪽(L) — 바람 쪽으로 기수를 든다 |
| WCA 어림 | 측풍 성분 × 60 ÷ TAS | 작은 각 근사(1 rad ≈ 57.3°) · 아래 예제 1구간: 12 × 60 ÷ 110 = 6.5° (정확히는 6.3°) |
| TH | TC + WCA | — |
| 정풍 성분 | 풍속 × cos θ | + 정풍 · − 배풍 |
| GS | TAS × cos WCA − 풍속 × cos θ | WCA가 작으면 ≈ TAS − 정풍 |
| ETE | 거리 ÷ GS × 60 (분) | TAS가 아니라 GS로 |
| ETA | 앞 ETA(첫 구간은 출발시각) + ETE | — |
| 구간 연료 | 소모율 × ETE ÷ 60 | 바람이 있으면 시간도 GS로 구한 값 |
PHAK 예제: TC 090°, 바람 045°/40 kt, TAS 120 kt → 그림으로 그리면 WCA 14° L · TH 076° · GS 88 kt(식으로는 13.6° · 88.3 kt). 거리 220 NM이면 2시간 30분, 소모율 8 gal/h면 약 20 gal. 바람 삼각형의 여섯 요소(TH·TAS·항적·GS·풍향·풍속) 중 넷을 알면 나머지 둘이 나와요(표준교재). 그림에서 바람 화살표는 불어오는 쪽이 아니라 불어 가는 쪽으로 그립니다.
한 줄 따라 하기 — 핸드북 예제FAA PHAK · Chickasha → Guthrie
조건 TC 031° · 바람 360°/10 kt · TAS 115 kt · 편차 7°E · 자차 +2° · 53 NM · 8 gal/hWCA asin(10 × sin(360 − 031) ÷ 115) = −2.6° → 3° LTH 031 − 3 = 028°MH 028 − 7 = 021° 동편차는 뺀다 (East is least)CH 021 + 2 = 023° 나침반으로 맞출 값GS 115 × cos 2.6° − 10 × cos 329° = 114.9 − 8.6 ≈ 106 kt시간 53 ÷ 106 × 60 = 30분 + 상승 5분 = 35분연료 8 × 35 ÷ 60 ≈ 4.7 gal 예비연료는 따로 더한다
핸드북은 이 비행에 5,500 ft를 골라요. 자방위 코스가 024°(031 − 7)라 000~179° 쪽의 '홀수 천 + 500 ft'이고, 경로의 C·D 공역 위로 지나며 장애물도 넉넉히 넘기 때문이에요. 상승 구간은 같은 속도라도 GS가 작고 소모율이 크니 시간·연료를 따로 더합니다.
편차 · 자차 · 바람 — 무엇이 진북이고 무엇이 자북인가references
| 값 | 기준 · 어디서 | 항법일지에서 |
|---|---|---|
| 계획용 바람 (상층풍 예보) | 진북 (METAR·TAF와 같음) | TC(진북)와 바로 계산해 WCA·TH를 구하고, 편차는 맨 마지막에 |
| 관제탑 · ATIS 바람 | 자북 | 바람 칸에 넣지 않음 — 한국에선 8~9° 어긋남 |
| 편차 (한국) | AIP AD 2.2 MAG VAR — 청주 9°W, 원주 9°W (2025년 값, 매년 약 0.04° 증가) · 차트의 등편각선 | 경로에 가까운 값을 씀 |
| 편차 부호 | 서편차는 더하고 동편차는 뺀다 (East is least, West is best) | 아래 예제: TH 347 + 9 = MH 356 |
| 자차 | 기체마다, 기수마다 다름 → 나침반 옆 자차표 (보통 30° 간격) | MH로 찾고 사이값은 보간 — 180°가 0, 210°가 +2면 195°는 +1 |
| 자차표 예 (PHAK) | For 000·030·060·090·120·150 → Steer 000·028·057·086·117·148 / For 180·210·240·270·300·330 → Steer 180·212·243·274·303·332 | 아래 예제는 이 표를 그 비행기 것으로 가정 |
나침반 오차(ANDS·UNOS)와 TVMDC의 원리는 방위·침로 가이드, METAR 바람과 활주로 방위의 진북·자북 문제는 측풍 성분 가이드에서 다뤄요.
청주 → 진천 → 음성 → 충주 → 청주 · 좌표로 TC와 거리 재기AIP 2026-09-30 AIRAC · OpenStreetMap
체크포인트 좌표RKTU 청주 36°42′59″N 127°29′57″E AIP AD 2.2 공항 기준점(ARP)진천 IC 36°52′09.7″N 127°28′30.2″E AIP AD 2.22 VFR 보고지점음성 36°56′24.7″N 127°41′25.7″E 음성군청 · OpenStreetMap충주 36°59′27.7″N 127°55′33.7″E 충주시청 · OpenStreetMap구간 · 진코스 · 거리청주 → 진천 IC TC 353° 9.3 NM진천 IC → 음성 TC 068° 11.2 NM음성 → 충주 TC 075° 11.7 NM충주 → 청주 TC 231° 26.3 NM 합계 58.5 NM
TC는 진북 기준이라 좌표(=지도)에서 바로 나오는 값이에요. 구간 가운데 자오선 기준으로 계산했고, 이만큼 짧은 구간은 출발점 기준과 0.2° 안쪽으로 같아요. 실제 출발·도착은 AIP RKTU AD 2.22의 소형기(Light aircraft) 절차를 따릅니다 — 06L을 쓰면 이륙 1 NM 뒤 좌선회해 P 지점(2,500 ft)으로 나가고, 돌아올 땐 공항 10 NM 밖에서 보고한 뒤 O·P 지점(3,000 ft)으로 들어와요. 이 예시는 계산을 보이려고 공항 기준점끼리 이었습니다.
이 경로의 공역 · 절차 확인2026-09-30 AIRAC
| 구역 | 범위 (AIP) | 이 경로와의 관계 |
|---|---|---|
| 청주(RKTU) C 공역 | 반경 5 NM 지표~5,000 ft AGL · 5~10 NM 1,000~5,000 ft AGL | 출발~진천 IC 전 구간 · 충주→청주의 마지막 10 NM |
| 중원 C 공역 | 같은 구조 · 그 안의 관제권은 반경 5 NM 지표~4,000 ft AGL | 음성 지나 0.9 NM부터 충주까지 · 충주→청주의 첫 9.6 NM (충주 시내는 관제권 안) |
| R139 진천 | 반경 0.7 NM · 지표~5,400 ft · 전파 방해 구역(상시) | 청주→진천 IC 구간에서 서쪽으로 3.5 NM(중심까지) |
| 금왕 ATZ | 반경 3 NM · 지표~1,500 ft AGL · D 등급 | 진천 IC→음성 구간에서 북쪽으로 5.8 NM(중심까지) |
| 청주 소형기 절차 | 06L/24R 사용 · 장주 1,200 ft · 출발 O·P 지점 2,500 ft · 도착 10 NM 밖 보고 후 O·P 3,000 ft · 비행계획은 전날 17:00까지 | AIP RKTU AD 2.22 |
| 규정 | B·C·D 공역 안 VFR은 관제기관 지시에 따라 비행(시행규칙 제173조②) · 관제구·관제권에서는 관제 지시 고도(제164조①) | 청주·중원 관제 주파수를 주파수 칸에 미리 |
거리는 좌표로 계산한 최단 거리예요. 공역 범위와 시간은 AIRAC 주기로 바뀔 수 있으니 비행 전 최신 AIP와 NOTAM으로 다시 확인합니다. 한국 공역 구조 전체는 한국 공역 구조 가이드에서 다뤄요.
완성된 항법일지 ① 방향 칸예시 조건 · 바람 300°/15 kt · TAS 110 kt
| 구간 | TC | WCA | TH | MH (9°W) | 자차 | CH | MC → VFR 고도 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 청주 → 진천 IC | 353 | −6 (L) | 347 | 356 | 0 | 356 | 002 → 동쪽: 3,500·5,500 |
| 진천 IC → 음성 | 068 | −6 (L) | 062 | 071 | −3 | 068 | 077 → 동쪽 |
| 음성 → 충주 | 075 | −6 (L) | 069 | 078 | −4 | 074 | 084 → 동쪽 |
| 충주 → 청주 | 231 | +7 (R) | 238 | 247 | +3 | 250 | 240 → 서쪽: 4,500·6,500 |
바람 300°/15 kt(진북)·TAS 110 kt는 설명용 예시 값이에요(실제는 예보와 POH). 처음 세 구간은 바람이 코스 왼쪽에서 와서 WCA가 −, 마지막 구간은 오른쪽이라 +. 자차는 위 PHAK 자차표를 MH로 찾아 반올림했어요(356 → 0, 071 → −3, 078 → −4, 247 → +3). 1구간 TC 353°는 서쪽처럼 보이지만 자방위 코스(MC)는 002°라 동쪽 고도예요. 다만 청주·중원 C 공역 안에서는 관제 지시 고도가 먼저입니다.
완성된 항법일지 ② 시간 · 연료 칸출발 09:00 · 8.5 gal/h · 38 gal
| 구간 | 거리 NM (누계) | 정풍 +/배풍 − | GS kt | ETE 분 | ETA | 연료 gal (잔여) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 청주 → 진천 IC | 9.3 (9.3) | +9 | 100 | 5.6 | 09:06 | 0.8 (37.2) |
| 진천 IC → 음성 | 11.2 (20.5) | −9 | 119 | 5.7 | 09:11 | 0.8 (36.4) |
| 음성 → 충주 | 11.7 (32.2) | −11 | 120 | 5.8 | 09:17 | 0.8 (35.6) |
| 충주 → 청주 | 26.3 (58.5) | +5 | 104 | 15.2 | 09:32 | 2.2 (33.4) |
| 합계 | 58.5 | — | 평균 109 | 32.3 | 09:32 | 4.6 (33.4) |
같은 TAS 110 kt라도 바람 때문에 구간 GS가 100~120 kt로 달라요. 종이에선 ETE를 분 단위로 반올림해 더해도 됩니다(6 + 6 + 6 + 15 = 33분, 도착 09:33). 출발 연료 38 gal·소모율 8.5 gal/h도 예시이고, 시동·택시·상승 연료는 POH에서 따로 구해 더해야 해요. 주간 VFR 예비 30분은 8.5 × 0.5 = 4.3 gal → 도착 잔여 33.4 gal이면 충분합니다.
연료 · 예비연료 (한국 VFR)시행규칙 별표 17
| 항목 | 규정 · 계산 | 위 예시 |
|---|---|---|
| 구간 연료 | 소모율 × ETE — 바람이 있으면 GS로 구한 시간 | 8.5 × 5.6 ÷ 60 = 0.8 gal |
| 시동 · 택시 · 상승 | POH에서 따로 — 상승 중엔 같은 속도라도 GS가 작고 소모율이 큼 | 예시에서는 생략 |
| 비사업용 비행기 · 주간 VFR | 최초 착륙예정 비행장까지 + 순항고도로 30분 | + 4.3 gal |
| 비사업용 비행기 · 야간 VFR | 최초 착륙예정 비행장까지 + 순항고도로 45분 | + 6.4 gal |
| 항공운송사업용 · 항공기사용사업용 비행기 · VFR | 최초 착륙예정 비행장까지 + 순항속도로 45분 | + 6.4 gal |
| 비행계획서 연료 | 시간으로 적음 = 사용 가능 연료 ÷ 소모율 (제183조 제9호 — 요청받거나 필요할 때) | 38 ÷ 8.5 = 4.47 h ≈ 4시간 28분 |
| 총 예상 소요 비행시간 | 비행계획서 필수 항목(제183조 제7호) | 32분 + 상승분 |
계기비행·교체비행장 연료 구성은 법정 연료 가이드에서 다뤄요. 내 비행이 사업용인지, 소속 기관 운항규정이 더 엄격한 값을 정했는지 먼저 확인하세요. 도착 잔여가 예비연료보다 적게 계산되면 규정을 못 채운 것이니 연료를 더 싣거나 경로를 줄입니다.
비행 중에 채우는 칸in flight
| 시점 | 적는 칸 | 계산 · 판단 |
|---|---|---|
| 이륙 · 코스 진입 | ATD (실제 출발) | 계획 ETA를 이 시각 기준으로 다시 씀 |
| 체크포인트 몇 분 전 | — | 그 지점 주변 지형지물부터 미리 찾기 시작 — 시간만 되면 나타날 거라 여기지 않기 |
| 체크포인트 통과 | ATA · ATE | 실제 GS = 구간 거리 ÷ ATE × 60 |
| 제시간인데 옆으로 벗어남 | 비고 | 오른쪽으로 벗어났으면 왼쪽 바람을 덜 고친 것 → 다음 구간 WCA를 왼쪽으로 더 · 벗어난 각은 60:1(60 NM에 1 NM ≈ 1°) |
| 늦게(빨리) 도착 | 실제 GS | 정풍이 예보보다 셌던(약했던) 것 → 다음 구간 ETE·ETA·연료를 다시 |
| 다음 구간 방향이 크게 바뀜 | 바람 | 실제 TH·TAS·항적·GS로 바람을 역산(E6B Wind Face) → 새 바람으로 WCA·GS 계산 |
| 체크포인트를 못 찾음 | — | 기수를 유지하며 다음 지점을 찾기(PHAK) · 대기 장주로 찾거나 마지막 확인 지점으로 돌아가 다시(표준교재) → 그래도 모르면 위치상실 절차 |
| 계획과 다르게 비행 | — | 관제기관에 변경 통보 |
비행 중 수정 — 음성에 2분 늦게 도착했다면예시 · 위 항법일지에 이어서
계획 진천 IC → 음성 11.2 NM · TH 062 · GS 119 · ETE 5.7분 · ETA 09:11실제 ATA 진천 IC 09:06 → ATA 음성 09:13 (ATE 7분) · 음성 오른쪽 0.6 NM실제 GS 11.2 ÷ 7 × 60 = 96 kt 계획보다 23 kt 느림항적 0.6 NM ÷ 11.2 NM → 약 3° 오른쪽 → 071° 60:1바람 역산 TH 062 · TAS 110 · 항적 071 · GS 96 → 017°/21 kt E6B Wind Face음성→충주 WCA −9 → TH 066 · MH 075 · GS 97 · ETE 7.2분 → ETA 09:20충주→청주 WCA +6 → TH 237 · MH 246 · GS 127 · ETE 12.4분 → ETA 09:33틀린 방법 GS 96을 그대로 쓰면 충주→청주 ETE 16.4분 → ETA 09:37 4분 어긋남
방향이 비슷한 음성→충주(075°)는 GS 96을 그대로 써도 7.3분으로 거의 같지만, 거의 반대로 도는 충주→청주(231°)는 4분이 어긋나요. 동쪽으로 갈 때 늦어졌다는 건 그 방향의 정풍이 컸다는 뜻이라, 반대로 돌아갈 땐 오히려 배풍이 될 수 있거든요. 오른쪽으로 밀렸으니 다음 구간 WCA도 계획(−6)보다 왼쪽(−9)으로 커졌습니다. 바람 017°/21 kt는 계산을 보이려고 크게 잡은 예시예요.
자주 하는 실수common errors
| 실수 | 결과 | 바로잡기 |
|---|---|---|
| 편차 부호를 반대로 (서편차를 뺌) | 한국에선 MH가 18° 틀어짐 (9° × 2) | W는 더하고 E는 뺀다 |
| WCA 부호를 반대로 | 오차가 WCA의 2배 — 위 1구간이면 12° | 바람이 코스 오른쪽이면 +, 왼쪽이면 − |
| TAS로 시간·연료 계산 | 정풍 구간에서 모자라게 나옴 — 1구간 GS 100이면 5.6분인데 TAS 110으로는 5.1분 | 시간·연료는 GS로 |
| 관제탑·ATIS 바람(자북)을 예보 바람 자리에 | 8~9° 어긋난 바람으로 WCA 계산 | 계획 바람은 진북 예보 |
| 반원식 고도를 TC나 MH로 판단 | 1구간: TC 353°라 서쪽처럼 보이지만 MC 002°는 동쪽 | 자방위 코스(MC)로 |
| 시동·택시·상승을 빼먹음 | 첫 구간이 늦고 연료가 더 듦 — PHAK 예제도 상승 5분을 따로 더함 | POH 상승표로 시간·연료 가산 |
| 실제 GS를 방향이 다른 구간에 그대로 | 위 예시에서 도착 4분 오차 | 바람을 다시 구해 계산 |
| 체크포인트를 못 찾자 기수를 돌림 | 위치를 잃기 쉬움 | 기수 유지 · 체크포인트 하나에만 기대지 않기 |
| 긴 구간 TC를 출발점 자오선에서 잼 | 자오선이 모여 각이 달라짐 | 구간 가운데 자오선에서 |
헷갈리는 구분traps
| 헷갈리는 것 | 정리 |
|---|---|
| TC vs TH | TC는 지도 위 선의 방향(가야 할 길), TH는 기수가 향하는 방향(바람 보정 후). 바람이 없을 때만 같다 |
| MC vs MH | 둘 다 자북 기준. MC = TC에 편차만, MH = TH에 편차. 반원식 고도는 MC |
| 편류각 vs WCA | 편류각(Drift)은 기수와 실제 항적 사이 각 — 바람에 밀린 결과. WCA는 그걸 상쇄하려고 미리 트는 각 |
| 항로 vs 항적 | 항로(Course)는 계획한 길(미래형), 항적(Track)은 실제로 지나간 길(과거형) — 바람을 제대로 고치면 같아짐 |
| ETE · ETA vs ATE · ATA | E는 예상(Estimated), A는 실제(Actual). TE는 구간에 걸리는 시간, TA는 도착 시각 |
| TAS vs GS | TAS는 공기에 대한 속도, GS는 땅에 대한 속도 — 시간·연료는 GS |
| 편차 vs 자차 | 편차는 지역마다(어느 비행기든 같음), 자차는 기체·기수마다 |
| 풍향 '300°/15' | 바람이 불어오는 방향. 바람 삼각형 그림의 바람 화살표는 불어 가는 쪽으로 그림 |
| 항법일지 vs 비행계획서 | 항법일지는 조종사가 들고 타는 구간별 계산표, 비행계획서는 관제·수색구조를 위해 제출하는 양식 — 로그 합계가 소요시간·연료 칸으로 들어감 |
공채·학과 빈출
- 항법일지 = 출발 전 칸(TC·거리 → TH·MH·CH → GS·ETE·연료) + 비행 중 칸(ATA·실제 GS·수정 ETA·잔여 연료) — 계획을 적고, 날면서 실제로 고쳐 쓰는 표
- 지도에서 재는 TC는 진방위, 조종사가 맞추는 CH는 나침반 기수 — 한 줄 안에서 WCA·편차(청주·원주 9°W)·자차를 거쳐 바뀜 · 변환 규칙 자체는 방위·침로 가이드
- ETE = 거리 ÷ GS(TAS 아님) · 연료 = 소모율 × 시간 · 220 NM ÷ 88 kt = 2시간 30분, 8 gal/h면 약 20 gal
- 비행 중 ATA로 실제 GS를 구해 다음 구간을 고침 · 체크포인트 오른쪽으로 벗어났으면 왼쪽 바람을 덜 고친 것 → WCA를 왼쪽으로 더
- VFR 연료(별표 17): 비사업용 주간 +30분 · 야간 +45분(순항고도), 사업용 +45분(순항속도) · 지표 900 m(3,000 ft) 이상 VFR 순항은 자방위 000~179° 3,500·5,500 ft / 180~359° 4,500·6,500 ft
관련 · 항법 기초(바람 삼각형·60:1) · 방위·침로(TVMDC) · 법정 연료 · 비행계획서 · 순항고도 · 한국 공역 구조
관련 가이드see also
근거 · 참고references
- FAA PHAK (FAA-H-8083-25C) Ch.16 Navigation · Ch.13 — 코스 측정(구간 가운데 자오선)·편차 W+/E−·자차표(그림 16-12), 바람 삼각형(TC 090°·045°/40 kt·TAS 120 → 14° L·076°·88 kt), Chickasha→Guthrie 항법일지(그림 16-26), 시간·연료는 GS로·시동·택시·상승 가산, 체크포인트 선정, 상층풍 예보(FB) 풍향 = 진북 — faa.gov
- 조종사 표준교재 「공중항법」 2.3.3 · 4.4 추측항법 · 2편 1.2.3 Wind Face — TH·MH·CH·TC·MC·ETE·ETA·ATE·ATA 정의, 바람 삼각형 6요소, 항법계획서 작성·ETA 산출 이유, 순항고도는 자방위 기준, 위치확인점에서 WCA·GS 수정, E6B로 바람 구하기 — 국토교통부
- 조종사 표준교재 「항공기상」 7.2 풍향과 풍속 — METAR·TAF·연직바람예보(FB) 풍향 = 진북, 관제·ATIS 풍향 = 자북 — 국토교통부
- 항공안전법 시행규칙 제119조·별표 17, 제164조, 제173조·별표 21, 제183조, 제199조 — VFR 탑재 연료(주간 30분·야간 45분·사업용 45분), 순항고도, 시계비행 900 m 이상 반원식 고도, 비행계획 포함 사항, 최저비행고도 — 국가법령정보센터(2026.7.1 시행본)
- AIP Korea AD 2 RKTU · RKNW, ENR 2.1 · 2.2 · 5.1 (2026-09-30 AIRAC) — 청주 공항 기준점·자기편차 9°W(2025)·VFR 보고지점(진천 IC)·소형기 출도착 절차, 원주 자기편차, 청주·중원 C 공역과 관제권, 금왕 ATZ, R139 — 항공정보관리(aim.koca.go.kr)
- OpenStreetMap — 음성군청·충주시청 좌표(예시 체크포인트) — openstreetmap.org
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VOR · DME — 지상 무선표지로 방위(VOR)와 거리(DME)를 얻어 위치를 확정하는 재래식 전파항법의 기본
NDB · ADF — 지상 무지향 표지(NDB)와 그 방향을 가리키는 기상 방향탐지기(ADF) — 가장 오래된 전파항법
RNAV · RNP · PBN — 지상국 위로만 날지 않고 임의 경로를 비행하는 지역항법과, 성능을 스스로 감시하는 필요항법성능
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