TOGA STUDY SHEET · 비행이론 · 항공역학
이해성 · REF ·
실속 · 스핀임계받음각을 넘어 양력을 잃는 실속과, 실속+자전이 결합된 스핀
실속은 속도가 아니라 받음각의 문제입니다. 임계받음각을 넘으면 날개 위 공기가 박리돼 양력이 급감하죠. 여기에 좌우 비대칭(요)이 더해지면 스핀으로 발전합니다.
임계 α
실속의 본질
받음각
속도 아님
PARE
스핀 회복
실속의 본질stall
실속은 임계받음각(약 16~20°)을 초과할 때 경계층이 박리돼 양력이 급감하는 현상입니다. 핵심은 어떤 속도·자세에서도 임계받음각을 넘으면 실속한다는 것 — 속도가 아니라 받음각이 원인이에요.
실속속도를 좌우하는 변수stall speed
| 무게↑ · 하중배수↑ | 실속속도 ↑ (선회·기동 시) |
| 전방 CG | 실속속도 ↑ / 후방 CG 낮음 |
| 플랩 | 내리면 실속속도 ↓ |
| 착빙·오염 | 실속속도 ↑·특성 악화 |
실속의 신호 · 회복warning & recovery
| 경고 신호 | 버핏(진동) · 조종 묵직/무반응 · 실속 경보(스틱셰이커·혼) |
| 회복 원칙 | 받음각 감소(기수 낮춤)가 최우선 → 출력 증가 → 수평 회복 |
| 금기 | 기수만 들어 고도 유지 시도 → 2차 실속(secondary stall) |
스핀spin
| 발생 | 실속 + 자기회전(yaw) 결합 → 한쪽 날개 더 깊은 실속 |
| 회복 PARE | Power idle · Ailerons neutral · Rudder 반대 · Elevator 앞으로 |
스핀은 실속이 전제 → 실속 회복(받음각↓)이 먼저.
공채·학과 빈출
- 실속 = 임계받음각 초과 · 속도가 아니라 받음각의 문제
- 실속속도↑ 요인 = 무게·하중배수·전방 CG·착빙 / 플랩은 ↓
- 스핀 = 실속 + 자전(yaw)
- 스핀 회복 = PARE(Power idle·Aileron 중립·Rudder 반대·Elevator 앞)
관련 · 양력/항력 · 무게중심 · 고양력장치
관련 가이드see also
근거 · 참고references
- FAA PHAK / Airplane Flying Handbook (공용) — 실속·스핀·PARE
- ICAO / 비행이론 표준 — 실속 원리
- 조종사 표준교재 — 항공역학 — 실속·스핀
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✍️ 이 주제 문제 3개 · 가입 없이 바로
Q1 · Aerodynamics
실속속도를 변화시키는 요인에 대한 판정이다. 옳은 것만 고른 것은? ㄱ. 총중량이 늘어도 실속속도는 변하지 않는다 ㄴ. 무게중심이 전방 한계에 가까울수록 실속속도는 커진다 ㄷ. 플랩을 전개하면 실속속도는 커진다 ㄹ. 선회로 하중배수가 커지면 실속속도는 커진다
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