무료 공개 · 항법 이론 1장

항법의 첫 과제는 "지금 내 위치가 어디인가"입니다. 이 위치를 숫자로 못 박는 좌표가 위도(Latitude)와 경도(Longitude)입니다.

위도와 경도의 기하학

위도는 적도를 0°로 삼아 남북으로 각 90°까지 매긴 값이고, 경도는 그리니치 자오선을 0°로 삼아 동서로 각 180°까지 매긴 값입니다. 여기서 항법이 특별히 챙기는 성질이 하나 있습니다. 위선(같은 위도를 잇는 선)의 간격은 어디서나 일정하지만, 경선(자오선)의 간격은 적도에서 가장 넓고 극으로 갈수록 좁아져 극에서는 한 점으로 모입니다.

그래서 위도 1°는 어디서나 약 60 NM으로 일정한 반면, 경도 1°에 해당하는 실제 지표 거리는 위도에 따라 달라집니다. 이 관계는 다음 식으로 정리됩니다.

경도 1° 거리 = 60 NM × cos(위도)

적도(cos 0° = 1)에서는 약 60 NM, 위도 60°(cos 60° = 0.5)에서는 약 30 NM, 극(cos 90° = 0)에서는 0이 됩니다. 이 때문에 차트에서 거리를 잴 때는 반드시 위도 눈금을 써야 하고, 경도 눈금을 자로 쓰면 위도별 축척 차이로 오차가 생깁니다. "위도는 거리, 경도는 위치"라는 구분이 두 눈금의 쓰임을 가릅니다.

시간 — UTC와 지역 표준시

여러 시간대를 넘나드는 항공기가 지역 시각을 쓰면 혼란이 생기므로, 항공은 전 세계 공통의 단일 기준 시각인 UTC(협정 세계시)를 씁니다. 경도 0° 그리니치 기준이며 항공에서는 'Z(Zulu)'로 표기하고, GMT와 사실상 같은 뜻으로 쓰입니다. METAR·TAF·NOTAM·비행계획서·ATC 교신 등 모든 항공 문서와 통신이 UTC로 작성됩니다.

지구가 1시간에 경도 15°씩 회전하므로(경도 15° = 1시간) 각 지역 표준시는 UTC에 일정 시간을 가감해 구합니다. 한국 표준시(KST)는 UTC+9입니다. UTC는 지역마다 다른 "시간대"가 아니라 전 세계가 공유하는 절대 시각이며, 지역마다 달라지고 서머타임을 반영하는 것은 각국의 지역 표준시(Local Time)라는 점을 구분해야 합니다.

항법의 거리·속도 단위는 일상에서 쓰는 km나 mph가 아니라 지구 기하학과 직접 연결된 해리(NM)와 노트(kt)입니다.

해리(Nautical Mile, NM)

1 해리는 지구 경선(자오선)을 따라 잰 위도 1분(1', 1°의 1/60)에 해당하는 호의 길이로 정의되며, 국제 표준으로 1,852 m(약 6,076 ft)입니다.

이 정의가 항법에서 강력한 이유는 차트의 위도 눈금을 그대로 거리 자로 쓸 수 있기 때문입니다. 위도 눈금 1' = 1 NM이므로 디바이더를 대면 거리를 곧장 NM으로 읽습니다. 유도 과정도 간단합니다. 자오선 한 바퀴는 360° × 60' = 21,600분이고 지구 둘레가 약 40,000 km이므로, 1분이 약 1,852 m가 됩니다. 여기서 다음 관계가 나옵니다.

위도 1° = 60 NM, 위도 1' = 1 NM

주의할 함정이 있습니다. 지구 둘레를 40,000 등분한 1,000 m는 킬로미터의 유래이지 해리가 아니고, 위도 1°를 100 등분한 약 1,111 m도 해리가 아닙니다. 해리는 위도 1°를 60 등분한 값(1분)입니다.

노트(Knot, kt)와 속도

1 노트는 1시간에 1 NM을 이동하는 속도입니다. 이름은 범선 시절 매듭 묶은 밧줄(chip log)로 속도를 재던 데서 왔습니다. 항법에서 특히 자주 쓰는 관계가 다음입니다.

60 kt = 1 NM/min

1 kt가 1 NM/h이고 1시간이 60분이므로, 60 kt면 분당 1 NM을 갑니다. 대지속도(Ground Speed) 120 kt면 분당 2 NM이어서 30 NM 지점까지 15분이 걸린다는 계산이 바로 나옵니다. 이 감각은 순항 중 남은 거리·시간을 암산할 때 실무에서 그대로 쓰입니다.

단위 환산 관계

따라서 100 NM = 100 × 1.852 = 185.2 km, 약 185 km입니다. 이때 NM을 SM과 혼동하면 100 × 1.609 = 약 161 km(= 100 SM)로 잘못 고르기 쉬우므로, NM과 SM의 계수를 분명히 구분해 두어야 합니다.

고도에 따른 경사거리(거리의 측정)

[그림 2-28] 거리의 측정 출처: 국토교통부 조종사 표준교재(공중항법) — 항공교육훈련포털(kaa.atims.kr), 공공누리 제3유형

노트를 m/s로 — 1 kt ≈ 0.514 m/s

기상 자료의 풍속은 m/s로도 나오므로 노트와의 환산이 필요합니다. 1 kt는 1시간(3,600초)에 1,852 m를 가는 속도이므로 1 kt = 1,852 ÷ 3,600 ≈ 0.514 m/s이고, 거꾸로 1 m/s ≈ 1.94 kt입니다. 그래서 100 kt는 약 51 m/s, 20 m/s는 약 39 kt입니다. 어림으로는 'kt 값의 절반이 m/s'로 잡되 실제 값은 그보다 조금 큽니다. 100 kt에 1.852를 곱한 185는 km/h 값이지 m/s가 아닙니다.

차트에 진북 기준으로 그은 코스를 나침반으로 그대로 날 수는 없습니다. "진북 → 자북 → 나침반"으로 이어지는 보정의 사다리를 거쳐야 실제로 유지할 값이 나옵니다.

세 개의 북과 세 개의 방위

진방위·진항로(True)는 진북 기준, 자방위·자침로(Magnetic)는 자북 기준, 나방위·나침로(Compass)는 항공기 나침반이 실제 가리키는 값입니다. 이 세 기준을 이어 주는 것이 편차와 자차입니다.

편차는 자북극 이동에 따라 매년 조금씩 변하며(한국 인근은 약 8~9°W), 같은 장소라면 기종과 무관하게 동일합니다. 반면 자차는 항공기마다 다르고 같은 항공기에서도 기수방향마다 달라지므로, 무전기 교체 등 전기 계통을 바꾸면 나침반 교정(Compass Swing)을 다시 해야 합니다.

등치선 계열 정리

편차가 0°인 지점을 잇는 선은 무편차선(Agonic Line)입니다. 이름이 비슷한 다른 계열과 섞지 않는 것이 관건입니다.

TVMDC 변환과 East is Least, West is Best

침로 변환의 순서는 TC → (편차 보정) → MC → (자차 보정) → CH입니다. 두 단계 모두 같은 부호 규칙을 씁니다.

동편차(E)는 빼고(Least, 작아짐), 서편차(W)는 더합니다(Best, 커짐).

즉 MC = TC ± Variation, CH = MC ± Deviation이며 E는 −, W는 +입니다. 예를 들어 진항로 270°에 편차 15°E이면 MC = 270 − 15 = 255°입니다. 또 진항로 180°에 편차 10°W, 자차 2°W이면 두 값 모두 서쪽이라 더해서 MC = 190°, CH = 192°가 됩니다. 반대로 MC가 주어져 TC를 거슬러 구할 때는 편차 부호를 반대로 적용합니다. MC 300°에 편차 10°E이면 TC = 300 + 10 = 310°(검산: 310에서 동편차 빼면 300), 여기에 자차 2°W를 더한 CH = 302°가 됩니다.

이 방위 체계는 실무 규칙과 바로 연결됩니다. 반원구역 순항고도 규칙(Semicircular Rule)에서 홀짝 고도를 가르는 기준은 진항로가 아니라 자침로(MC)입니다. MC 000°~179°는 홀수 1,000 ft 배수, 180°~359°는 짝수 배수(VFR은 각각 +500 ft)를 씁니다. 가령 TC 183°에 편차 6°E이면 MC = 177°로 동반원(홀수)이 되어, 겉보기 TC만 보고 짝수로 오판하지 않도록 반드시 편차를 먼저 보정해야 합니다.

지역에 따른 편차(Variation)

[그림 3-7] 편차(Variation) 출처: 국토교통부 조종사 표준교재(공중항법) — 항공교육훈련포털(kaa.atims.kr), 공공누리 제3유형

자기나침반은 정적인 상황에서는 정확하지만, 가속하거나 선회하는 동안에는 일시적으로 틀린 값을 지시합니다. 그 뿌리에 자기 복각이 있습니다.

자기 복각(Magnetic Dip)

복각은 지자기 자력선의 수직 분력 때문에 나침반 자침이 지구 수평면과 이루는 각입니다. 자력선은 적도에서 지면과 거의 수평이고 극으로 갈수록 수직에 가까워지므로, 복각은 적도에서 0°, 극에서 90°에 이릅니다. 극에 가까울수록 강한 수직 자력선이 카드를 더 기울게 만들어 오차가 커집니다. 여기서 짚어 둘 점은, 자침이 향하는 것은 중력 방향이 아니라 지자기 자력선의 방향(수평 분력과 수직 분력의 합)이라는 것입니다.

자침이 수직 분력에 끌려 기울면 무게중심이 지지점에서 벗어나고, 이 편위 때문에 가속·선회 중 관성이 작용해 카드가 잘못된 방향을 가리킵니다. 곧 복각은 아래 두 동적 오차의 공통 출발점입니다.

가속도 오차 — ANDS

북반구에서 동·서 침로로 비행하며 속도를 바꿀 때 나타나며, 약어는 ANDS(Accelerate North, Decelerate South)입니다. 가속하면 카드가 관성으로 북쪽(North)으로, 감속하면 남쪽(South)으로 편향된 값을 지시합니다. 동·서 방향에서 가장 크고 남·북 방향에서는 거의 없어 "동서 오차"라고도 합니다.

선회 오차 — UNOS

북반구에서 북·남 방향으로 선회할 때 나타나며, 약어는 UNOS(Undershoot North, Overshoot South)입니다. 북향(360°) 선회에서는 카드가 선회 초기에 잠깐 반대 방향을 지시하다 뒤처지므로(Undershoot, 지연), 목표 침로에 닿기 전에 미리 롤아웃을 시작합니다. 남향(180°) 선회에서는 카드가 앞서가므로(Overshoot, Lead) 목표 침로를 지난 뒤 롤아웃합니다. 이 오차 역시 동·서 방향 비행에서는 거의 없고 극지방으로 갈수록 심해집니다.

편류(Drift)와의 구분

주의할 점은 편류가 이들 나침반 오차와 전혀 다른 개념이라는 것입니다. 편류는 항공기가 바람에 밀려 기수방향(Heading)의 좌·우로 벗어나는 외부 현상이고, 기수방향과 실제 항적(Track)이 이루는 각이 편류각(Drift Angle)입니다. 편류각은 풍향·풍속과 진대기속도(TAS)로 정해지며, 풍향·풍속이 일정할 때 TAS가 클수록 편류각은 작아집니다(빠르게 날수록 덜 밀립니다). 편류는 바람 탓이고 자차는 계기 오차라는 점에서, 편류의 원인을 자차로 짚는 것은 명백한 혼동입니다. 참고로 무풍 상태에서는 Course·Heading·Track이 모두 하나로 일치합니다.

선회·가속 시 나침반 동적 오차

[그림 3-12] 북선오차 출처: 국토교통부 조종사 표준교재(공중항법) — 항공교육훈련포털(kaa.atims.kr), 공공누리 제3유형

장거리 항법에서 "어느 길로 갈 것인가"는 두 개의 대표 경로, 대권과 항정선의 성질 차이로 귀결됩니다.

대권(Great Circle)

대권은 지구 중심을 지나는 평면이 지표면과 만나 생기는 원으로, 지구를 정확히 두 부분으로 나눕니다. 대표적 예가 자오선(경선)과 적도이며, 지표상 두 점 사이의 최단 거리를 이룹니다. 다만 결정적 특성이 하나 있습니다. 자오선들이 극으로 수렴하기 때문에, 대권이 각 자오선과 이루는 각도가 위치마다 계속 바뀝니다. 그래서 조종사는 침로(방위)를 끊임없이 수정해야 합니다. 대권은 최단이지만 방위가 계속 변하는 경로입니다.

항정선(Rhumb Line, Loxodrome)

항정선은 모든 자오선과 동일한 각도로 교차하는 선으로, 일정한 침로(Constant Heading)를 유지하며 비행할 수 있습니다. 출발지와 목적지를 잇는 선이 자오선과 이루는 각을 한 번 재면 비행 내내 그 값을 유지하면 되므로 경로 계획과 조종이 단순합니다. 동·서가 아닌 방향으로 항정선 비행을 하면 항적은 나선형(loxodromic spiral)을 그리며 점차 극으로 수렴합니다.

다만 항정선은 대권보다 거리가 깁니다(적도상 동서 비행, 같은 자오선상 남북 비행에서는 두 경로가 일치합니다). 특히 고위도 장거리에서 차이가 커지므로, 장거리 연료 절약에 유리한 쪽은 항정선이 아니라 대권입니다. 항정선의 장점은 거리가 아니라 일정 침로를 유지하는 편의성에 있습니다.

현대 장거리 운항은 이 둘을 결합합니다. 전체 경로는 대권에 가깝게 잡되, 실제로는 대권을 여러 짧은 구간으로 나눠 각 구간을 일정 침로(항정선)로 비행하며 변침점마다 방위를 갱신하는 방식으로 최단 거리와 조종 편의를 함께 취합니다.

대권과 항정선

[그림 1-15] 항정선과 대권 출처: 국토교통부 조종사 표준교재(공중항법) — 항공교육훈련포털(kaa.atims.kr), 공공누리 제3유형

3차원 지구를 2차원 평면에 펴는 순간 거리·방향·면적 중 무언가는 반드시 왜곡됩니다. 그래서 항공차트는 "무엇을 보존할 것인가"에 따라 도법을 골라 씁니다.

투영법 비교

항공 항법 차트의 주력은 Lambert 정각 원추(Lambert Conformal Conic) 도법입니다. 원추를 두 표준 위선(Standard Parallels)에서 교차하도록 씌워 투영하며, 정각(Conformal)이라 각도·형태가 잘 보존되고 차트 위 직선이 대권에 매우 가까워 장거리 경로 계획에 유리합니다. Mercator 도법은 원통을 적도에 접하게 씌우는 방식으로, 항정선이 직선으로 그려져 일정 침로 비행에 편리하지만 고위도로 갈수록 면적·거리가 1/cos(위도)배로 크게 확대됩니다(그린란드가 아프리카보다 커 보이는 왜곡). 극지방처럼 자오선이 급수렴하는 곳에서는 원추·원통이 부적합해, 극에 접평면을 대는 극심(Polar Stereographic) 투영을 씁니다.

어떤 단일 도법도 면적과 각도를 동시에 완벽히 보존하지는 못합니다. Lambert·Mercator·극심투영은 모두 정각 도법이며 면적은 왜곡되므로, 면적을 정확히 보존하는 정적(Equal-Area) 도법과 구분해야 합니다.

항공차트의 종류와 축척

축척 분모가 작을수록 좁은 지역을 상세하게(대축척), 클수록 넓은 지역을 덜 세밀하게(소축척) 표현합니다.

En-Route 차트 판독

순항 단계에서 매일 읽는 Jeppesen En-Route 차트는 항공로 식별자·거리·최저고도가 규칙적 기호로 표기됩니다. 식별자 접두어는 항로 성격을 알려 줍니다. 'V'는 저고도 VOR 기반 Victor Airway, 'J'는 고고도 Jet Route, 'R'은 ICAO 지정 체계에서 지역 항공로망에 속하는 재래식(비 RNAV) 항로이고, RNAV 항로에는 L·M·N·P(지역망) 또는 Q·T·Y·Z 접두어를 씁니다. 거리는 두 NAVAID 사이 구간거리와 변침점까지 누적거리가 나뉘어 표기됩니다.

최저고도 기호는 종류가 여럿이므로 항공로 번호를 고도로 착각해서는 안 됩니다. MEA(Minimum En-Route Altitude)는 항로 중심선상에서 항법 신호 수신과 장애물 회피를 함께 보장하고, MOCA(고도 뒤 T, 예: 5500T)는 전 구간 장애물 회피는 보장하되 항법 신호는 시설 22 NM 이내에서만 보장합니다. MORA(고도 뒤 소문자 a)는 항로 좌우 완충 폭 안에서 장애물 회피만 보장합니다.

그 밖의 실무 판독 포인트도 함께 기억해 둡니다. 항로선 옆 한쪽 방향 화살표는 일방통행 항로(one-way airway)로 그 방향으로만 운항할 수 있고, 차트의 EFF(Effective) 날짜는 그 차트가 효력을 갖기 시작하는 발효일이어서 미리 받았더라도 그 날짜부터 교체해 사용해야 합니다. 끝으로 Class I/II 구분은 국내·국제나 장비 종류가 아니라 표준 항행안전시설(VOR·DME·NDB) 서비스 범위의 안팎으로 갈리며, 범위 밖 대양·극지에서는 장거리항법장비(LRNS)가 요구됩니다. 항로 중간의 MEA GAP(신호 공백) 구간도 공표 항로를 따르는 한 여전히 Class I로 분류됩니다.

람베르트 정각 원추 도법

[그림 2-11] 람베르트 정각 원추 도법 출처: 국토교통부 조종사 표준교재(공중항법) — 항공교육훈련포털(kaa.atims.kr), 공공누리 제3유형

항로차트를 읽으려면 경로의 이름 체계부터 알아야 합니다. ICAO 용어와 지정부호, 미국 항로 체계, 차트 기호를 차례로 정리합니다.

ATS route와 항공로(Airway)

ICAO 정의에서 ATS route는 항공교통업무 제공에 필요한 대로 교통 흐름을 유도하도록 설계한 특정 경로로, 항공로·조언항로·관제/비관제 경로·도착/출발 경로를 두루 가리키는 상위 개념입니다. 항공로는 회랑 형태로 설정한 관제구역 또는 그 일부, 조언항로는 항공교통조언업무를 받을 수 있는 지정 경로, RNAV 항로는 지역항법이 가능한 항공기용 ATS route입니다. 관제구역(control area)이 지표 위 지정 한계부터 위로 뻗는 관제공역이라면, 관제권(control zone)은 지표면부터 지정 상한까지의 관제공역이고, 접근관제구역(TMA)은 주요 비행장 부근 ATS route가 모이는 곳에 설정한 관제구역입니다.

ICAO 지정부호

기본 지정부호는 문자 1개와 1~999 숫자이며, 접두어·접미어를 붙여도 6자를 넘지 않습니다.

미국 항로와 IFR 항로차트

빅터 항로(V)는 지표 1,200ft(일부 더 높음)부터 18,000ft MSL 미만, 제트항로(J)는 18,000ft MSL부터 FL450까지입니다. RNAV 항로 중 Q는 18,000ft MSL~FL450, T는 1,200ft AGL~18,000ft MSL 미만입니다. V·T는 저고도, J·Q는 고고도 항로차트에 실립니다. 차트의 VOR 레디얼과 LF/MF 시설 방위는 모두 자기 기준이고 거리는 해리이며, 의무보고지점·NAVAID 사이 전체 거리와 픽스 사이 구간 거리가 함께 표기됩니다. 속이 찬 삼각형(▲)은 의무 보고지점, 빈 삼각형(△)은 요청 시(on request) 보고지점으로 ATC가 요청할 때만 보고합니다. 대양 비레이더 환경에서는 비행계획 경로를 정의하는 지점이면 △라도 보고합니다. Jeppesen 차트에서 시설·주파수 옆 별표(*)는 운용이 상시가 아님(파트타임)을 뜻합니다.

FAA VFR 차트의 MEF와 VFR 웨이포인트

MEF는 위도·경도 30분 눈금으로 나눈 사분면에서 지형과 탑·나무 같은 수직 장애물을 포함한 가장 높은 표고입니다. 원자료 수직오차(100ft 또는 등고선 간격의 절반)를 더하고, 자연 지형·자연 장애물이 가장 높으면 200ft를 더 얹은 뒤 100ft 단위로 올림하고 끝 두 자리를 생략합니다. 회피 여유가 아니라 최고 높이입니다. 같은 방식에 비산악 1,000ft·산악 2,000ft를 더한 값이 IFR 저고도 차트의 OROCA입니다. VFR 웨이포인트 이름은 'VP'로 시작하는 다섯 글자로, 항법 데이터베이스와 VFR 비행계획 경로란에 쓰고 발음용이 아니어서 교신에는 쓰지 않습니다. 시각 체크포인트와 같은 자리에 있으면 그 체크포인트 이름으로 부를 수 있고, IFR 비행계획에는 쓸 수 없습니다.

차트 개정 주기

FAA의 IFR 저·고고도 항로차트와 VFR 구역 차트는 56일마다 개정 발행됩니다. AIRAC은 항공정보 변경 발효일을 28일 간격의 공통 날짜에 맞추는 제도로, 차트 발행 주기와 구분합니다.

시험에서 갈리는 지점

• 회랑형 관제구역은 Airway, 교통 흐름을 유도하는 경로 일반은 ATS route입니다.
• 접두어 S는 초음속기 전용이며 화물기 전용 부호는 없습니다.
• 항로차트 레디얼은 자기 기준이라 편차를 다시 보정하지 않습니다.
• MEF에 1,000ft 여유가 들어 있다고 하면 OROCA와 혼동한 것입니다.
• 항로차트 개정은 56일, AIRAC 발효 간격은 28일입니다.

지구는 하루에 360°를 돌기 때문에 경도 차이가 곧 시간 차이입니다. 이 관계 하나로 지방평균시(LMT)·표준시·UTC 변환과 날짜 처리까지 풀 수 있습니다.

경도를 시간으로 바꾸기

도 단위는 15로 나누어 시간을, 남는 도수는 1°=4분으로 분을 얻습니다. 22°30′이면 15°가 1시간, 7°30′이 30분이라 1시간 30분입니다. 같은 순간에 동쪽 지점의 시계가 더 빠르고(시각 값이 크고) 서쪽 지점의 시계가 더 느립니다.

LMT와 UTC 변환

LMT는 그 지점 자오선을 기준으로 한 평균태양시입니다. UTC에서 LMT로 갈 때 동경은 더하고 서경은 빼며, LMT에서 UTC로 갈 때는 부호가 반대입니다. 빼는 값이 현재 시각보다 크면 24시간을 빌려 날짜를 하루 물리고, 더해서 24시를 넘기면 다음 날로 넘깁니다. 끝으로 역방향 변환으로 되돌려 검산합니다.

표준시는 LMT와 다릅니다

표준시는 한 시간대 안에서 경도와 관계없이 같은 시각을 쓰는 약속입니다. 한국 표준시는 동경 135° 자오선을 표준자오선으로 하는 UTC+9입니다. 표준자오선보다 서쪽 지점은 LMT가 표준시보다 느리고, 그 차이는 경도차×4분입니다. 동경 126°30′이면 8°30′ 서쪽이라 34분 느리므로, 표준시 12:00일 때 LMT는 약 11:26입니다.

두 지점의 경도차와 날짜변경선

같은 반구면 경도를 빼고, 다른 반구면 더합니다. 더한 값이 180°를 넘으면 반대쪽으로 재는 각이 더 작으므로 360°에서 뺍니다. 126°E와 82°W라면 208°가 아니라 152°입니다. 날짜변경선은 대부분 180° 자오선을 따르며, 동쪽으로(동경에서 서경으로) 넘으면 날짜를 하루 빼고, 서쪽으로 넘으면 하루 더합니다. 아시아에서 태평양을 건너 아메리카로 가는 비행은 하루를 빼는 쪽입니다.

UTC 표기와 교신

ICAO는 항공통신업무의 모든 국이 UTC를 쓰게 하고, 자정은 하루의 시작을 0000, 끝을 2400으로 적으며, 날짜-시각 그룹은 날짜 2자리와 시·분 4자리를 합친 6자리입니다. FAA는 시각을 24시간제로 말하고, 교신 중 현지 시각에는 'local'이나 시간대 이름을 붙이며, UTC는 'Zulu'로 나타낼 수 있게 합니다. 미국 동부 표준시는 5시간, 태평양 표준시는 8시간을 더하면 UTC이고, 일광절약시간에는 현지 시계만 1시간 앞당겨지므로 더하는 값이 1시간 줄어듭니다.

도착 시각은 UTC를 거쳐 계산합니다

출발 현지 시각을 UTC로 바꾸고, 비행시간을 더하고, 도착지 시간대를 적용하는 세 단계로 나눕니다. 단계마다 날짜를 함께 적고, 평년 2월은 28일까지인 것처럼 월말을 챙깁니다. 10:00(UTC+9) 출발, 11시간 비행이면 01:00Z에 11시간을 더한 12:00Z가 도착 시각이고, 도착지가 UTC−7이면 현지 05:00입니다. 두 시간대의 차이는 16시간이라 출발 날짜의 이른 시각에 도착하기도 합니다.

시험에서 갈리는 지점

• LMT는 그 지점 경도로, 표준시는 표준자오선(한국 135°E)으로 정해집니다.
• UTC→LMT는 동경 더하기·서경 빼기이고, 반대 방향은 부호가 뒤집힙니다.
• 날짜-시각 그룹은 6자리이고, 하루가 시작되는 자정은 0000입니다.
• 한국 09:00(UTC+9)은 같은 날 0000Z입니다.
• 날짜변경선을 동쪽으로 넘으면 하루를 뺍니다.