무료 공개 · 계기비행절차 이론 1장

계기비행(IFR) 한 편은 게이트를 떠나 접근절차 시작점에 닿을 때까지 한 줄기 흐름으로 이어집니다. 이 흐름의 뼈대는 출발 전에 받는 한 장의 허가(Clearance), 도시 위에 미리 그려진 항로 구조(출발절차 → 항로 → 도착절차), 그리고 그 사이를 채우는 고도·속도 규칙입니다. 조종사의 역할은 이 흐름을 정확한 고도·속도·규정 한도 안에서 끝까지 유지하는 것입니다.

비행 단계의 구분

한 편의 비행은 출발(Departure)·항로(En-route)·도착(Arrival)·접근(Approach)의 네 단계로 나뉩니다. 이 가운데 항로 구간은 특정 고도나 체공 진입 같은 자의적 경계로 규정되지 않고, 출발절차가 끝나는 지점부터 도착절차가 시작되는 지점까지의 비행 구간으로 정의됩니다. 즉 항로는 항로 구조와 혼잡한 터미널 공역 사이를 잇는 가운데 단계입니다. 이륙부터 착륙까지 전체, 18,000ft MSL 이상 고고도, 체공 진입 전까지 같은 표현은 항로 구간의 정확한 정의가 아닙니다.

ATC 허가의 구성요소

ATC 허가(Clearance)는 관제공역에서 항공기가 '어디까지, 어떤 경로로, 어떤 고도로' 진행하도록 관제기관이 내주는 인가(authorization)이며, 선회·복행처럼 조종사에게 특정 행동을 요구하는 ATC 지시(Instruction)와는 구분됩니다. 통상 다음 항목이 순서대로 담깁니다.

• 항공기 호출부호(Aircraft Identification)
• 허가한계점(Clearance Limit)
• 출발절차(Departure Procedure)와 적용 비행경로(Route)
• 비행고도(Altitude)와 그 변경사항
• 체공지시(Holding)
• 주파수(Frequency)와 비컨코드(Beacon Code)

여기서 주의할 점은 목적지 공항의 기상은 허가의 구성요소가 아니라는 것입니다. 도착 시점의 시정·운고 같은 정보는 ATIS 등으로 따로 확보하는 운항 정보일 뿐, 허가 자체를 이루는 항목이 아닙니다. 허가 항목은 호출부호에서 시작해 한계점·경로·고도·주파수로 이어지는 한 줄기 흐름을 가지며, 이 흐름에 속하지 않는 기상 같은 정보는 허가에 들어가지 않는다고 정리하면 됩니다.

허가한계점(Clearance Limit)

허가한계점은 허가가 보장되는 끝점입니다. 보통은 착륙하려는 공항까지 발부되지만, 상황에 따라 공항·항행안전시설(NAVAID)·비행정보구역 경계선(FIR Boundary)·교차지점(Intersection)·waypoint·위치보고지점처럼 다양한 지점이 한계점이 됩니다. 이들의 공통점은 모두 공간상의 한 점이라는 것입니다. 따라서 배정시각(Assigned Time)처럼 시간 값이거나, 고도·속도 같은 값은 한계점이 될 수 없습니다. '한계점이 될 수 없는 것'을 고르는 문제에서 배정시각을 오답으로 끼워 넣는 형태가 매우 흔합니다.

출발 단계에서는 조종사가 표준화된 절차를 따라 항로 구조로 진입합니다. 이때 쓰이는 절차는 크게 표준계기출발절차(SID)와 장애물출발절차(ODP)로 나뉘며, 두 절차는 모두 계기출발절차(DP)에 속합니다.

SID와 ODP의 차이 — 허가 필요 여부

두 절차를 가르는 가장 큰 운용상 차이는 사용 전 ATC 허가가 필요한지입니다.

• SID(표준계기출발절차): 사용 전에 ATC 허가를 받아야 하며, 허가에 절차명이 명시되어야 사용할 수 있습니다. 복잡한 공항의 교통흐름 관리와 무선교신 감소가 주된 설계 의도지만, 장애물 회피 기능도 함께 제공합니다. 발간 형식은 그림(그래픽)입니다.
• ODP(장애물출발절차): 장애물 회피를 위해 설계되며, ATC가 대체출발절차(SID나 레이더 유도)를 따로 지정하지 않는 한 조종사가 허가 없이 자율적으로 사용할 수 있습니다. 발간 형식은 문자(텍스트) 또는 그림입니다.

주의할 오해가 몇 가지 있습니다. 'SID는 장애물 회피 전용, ODP는 흐름 관리 전용'이라는 목적 구분은 틀립니다. 두 절차 모두 장애물 회피 기능을 갖습니다. '발간 형식이 서로 반대'라는 설명(ODP는 항상 그림, SID는 항상 문자)도 실제와 뒤바뀐 함정입니다.

DP가 필요한 이유

계기출발절차(DP)의 목적은 두 축으로 정리됩니다. 첫째는 출발 항공기에게 장애물 회피 보호정보를 제공하는 것이고, 둘째는 복잡한 공항에서 운영 효율을 높여 무선교신과 출발 지연을 줄이는 것입니다. 여기에 분리 책임 면제는 포함되지 않습니다. DP는 시계비행(VFR) 분리 책임을 면제하는 절차가 아니며, 항공기 간 분리는 표준 절차를 운영하든 말든 여전히 ATC의 책임입니다. 목적 항목에 '분리 책임'을 끼워 넣는 보기에 유의해야 합니다.

표준 절차의 거부 — No SID / No STAR

조종사가 SID나 STAR 사용을 원하지 않을 때의 정식 거부 방법은 비행계획서 비고(Remarks)란에 'No SID' 또는 'No STAR'라고 미리 기입하는 것입니다. 그러면 ATC가 표준 절차 대신 개별 항로 허가를 발부합니다. 클리어런스 딜리버리와 교신하며 구두로 통보하는 것도 가능하긴 하지만, 그것만으로 비고란 기입과 같은 효력이 생겨 별도 표기가 불필요해지는 것은 아닙니다. 항로란 첫 fix를 항법시설 식별부호로 적거나 장비 접미코드를 부기하는 것은 절차 거부의 통로가 아닙니다.

출발 제한 세 가지

출발 시점을 통제하는 지시는 세 가지로 구분되며, 서로 다른 개념이므로 방향을 정확히 잡아야 합니다.

• 출발유보(Hold for Release): 언제 뜰지 아직 정해지지 않은 상태입니다. ATC가 출발유보해제시간이나 추가지시를 발부하기 전까지 IFR로 출발할 수 없습니다. 다만 이 제한은 IFR 허가에만 적용되며 VFR 출발은 막지 않습니다. 일정 시간이 지나면 자동으로 해제되는 규정은 없습니다.
• 출발유보해제시간(Release Time): 출발할 수 있는 가장 빠른 시각, 즉 하한입니다. 그 시각 전에는 뜰 수 없습니다.
• 허가무효시간(Clearance Void Time): 그 시각까지 이륙하지 못하면 허가가 무효가 되는 시각, 즉 상한입니다. 주로 비관제 공항 출발에 붙습니다. Void Time이 지나면 허가는 효력을 잃으므로, 조종사는 시간 경과를 무시하고 이륙해서는 안 되고 가능한 한 빨리 출발 불가 의사를 ATC에 통보하고 추가 지시를 받아야 합니다.

Release Time은 '하한', Void Time은 '상한'으로 방향이 서로 반대라는 점이 핵심 비교 포인트입니다. 둘을 'VFR 전용 / IFR 전용'으로 나누거나 'Release가 항상 더 늦다'고 보는 설명은 틀립니다.

한편 흐름조절을 위한 시각으로 **출발허가예정시간(EDCT, Expect Departure Clearance Time)**이 있습니다. 교통관리프로그램(TMP) 대상 항공기에 지정되는 활주로 출발유보해제시간으로, 그 시각을 중심으로 ±5분의 창 안에서 출발해야 합니다(5분 이상 빠르거나 늦지 않게). 교체공항 확정 시각이나 첫 fix 통과 예상 시각과는 무관합니다.

표준계기출발(SID) 차트 예시

[그림 4-6] Departure Procedure 출처: 국토교통부 조종사 표준교재(계기비행) — 항공교육훈련포털(kaa.atims.kr), 공공누리 제3유형

이륙 최저치 미공시 공항·해제시간 조건·소음경감 출발(NADP)

FAA 14 CFR 91.175(f)(Part 121·125·129·135 운항)는 이륙 최저치가 공시되지 않은 공항의 IFR 이륙 시정을 엔진 2개 이하 항공기(헬리콥터 제외) 1SM, 엔진 3개 이상 1/2SM로 정합니다. 출발유보해제시간에는 필요하면 "IF NOT OFF BY (시각), ADVISE (시설) NOT LATER THAN (시각) OF INTENTIONS" 조건이 붙습니다(JO 7110.65 4-3-4, 항공정보매뉴얼 제2부 3.2.6). 그 시각까지 이륙하지 못하면 통보 기한 안에 의도를 알리고 재조정을 받아야 하며, 통보 없이 늦게 뜨면 안 됩니다.

공통으로 최초 추력 감소는 800ft(240m) AAL 미만에서 하지 않고, 개시점까지 상승속도는 V2+10kt 이상입니다.

출발 절차의 안전 여유는 몇 개의 표준 수치로 규정됩니다. 이 수치들은 항공사 공채에서 반복 출제되는 핵심 항목이므로 정확히 외워야 합니다.

표준 출발 장애물 회피 세 조건

FAA 기준 표준 출발 시 장애물 회피는 다음 세 가지를 전제로 합니다.

• 이륙 활주로 종단을 표고보다 최소 35ft 높이로 통과합니다.
• 최초 선회 전에 표고보다 400ft 이상 상승합니다(400ft 전 선회 금지).
• 통과제한에 따른 고도이탈이 필요 없다면, 최저 IFR 고도까지 NM당 최소 200ft의 상승률을 유지합니다.

즉 35ft · 400ft · 200ft가 표준 출발 장애물 회피의 골격입니다.

상승구배(Climb Gradient)과 OIS 경사도 구분

SID의 표준 최소 상승률도 NM당 200ft이며, 여기에는 장애물 회피를 위한 추가 분리분이 이미 포함되어 있습니다. 장애물 때문에 표준보다 큰 상승률이 필요한 경우에는 차트에 지상속도(또는 IAS)별 요구 상승률이 표기됩니다. 표준을 'NM당 500ft'로 보는 것은 수치 자체가 틀린 함정입니다.

여기서 반드시 구분해야 할 값이 40:1 **장애물식별표면(OIS)의 경사도인 152ft/NM(152FPNM)**입니다. 이 값은 절차 설계 시 장애물을 평가하는 표면의 기울기일 뿐, 항공기에 요구되는 상승률이 아닙니다. 즉 조종사가 지켜야 하는 값은 NM당 200ft이고, 152FPNM은 설계용 표면 경사도입니다. 이 둘을 뒤섞은 보기가 대표적인 오답입니다.

상승률의 실제 의미 — fpm 환산

NM당 200ft라는 값은 지상속도에 따라 분당 상승률(fpm)로 환산됩니다. 지상속도가 빠를수록 같은 거리당 상승률을 지키기 위해 필요한 분당 상승률이 커집니다. 예를 들어 지상속도 120kt이면 분당 약 400ft의 상승이 필요합니다. 제트기처럼 지상속도가 크면 요구 fpm이 더 높아지므로, 차트의 요구 상승률을 실제 성능으로 충족할 수 있는지 확인하는 것이 운항상 중요합니다.

고도 재량 관제용어

출발·상승 단계에서 자주 접하는 관제용어로 'at pilot's discretion(조종사의 판단에 따라)'이 있습니다. 이는 ATC가 상승·강하의 **시점과 율(rate)**을 조종사에게 맡기는 표현입니다. 조종사는 원하는 상승률·강하율로 고도를 바꿀 수 있고, 중간고도에서 일시적으로 수평비행(level off)할 수도 있습니다. 다만 이 재량은 고도에만 한정됩니다. 차트에 명시된 통과 고도 제한(crossing restriction)은 그대로 준수해야 하며, 항로 이탈·단축 같은 횡적 항행 경로는 여전히 허가된 경로를 따라야 합니다. '즉시 최대 상승률로 올라가라'는 뜻도, '모든 제한을 무시하라'는 뜻도 아닙니다.

ICAO PANS-OPS 출발 설계와 FAA 비교

두 기준 모두 정상 성능과 모든 엔진 작동을 전제로 하며, 이륙 후 엔진 고장에 대비한 우발 절차(contingency procedure)는 운항자가 따로 마련합니다. FAA에서 레이더 유도 구역(DVA)이 설정되면 MVA·MIA 위로 올라설 때까지 관제사의 레이더 유도가 ODP·SID 대신 장애물·지형 회피를 제공합니다.

항로 구간에서는 항공기가 항로 구조를 따라 순항하며, 조종사와 ATC 사이에 주파수 전환·위치보고·항법 책임 이양이 오갑니다.

항로 구조와 항행시설전환점(COP)

저고도 항로(Victor route)와 고고도 항로(Jet route)는 항법시설(VOR 등)이나 waypoint를 잇는 선으로 정의됩니다. 두 항법시설(또는 두 waypoint)을 잇는 항로상에는 **항행시설전환점(Changeover Point, COP)**이 설정되는데, 이 지점에서 조종사는 항법 수신기 주파수를 앞 시설에서 다음 시설로 전환합니다. COP의 목적은 항행 신호를 놓치지 않고 다른 시설로부터의 간섭을 피하는 것입니다.

COP에서 흔한 함정은 'COP는 항상 두 시설의 정확한 중간지점에 위치한다'는 단정입니다. 두 시설까지의 거리가 다르거나 신호 강도가 다르면 COP는 중간이 아닌 곳에 설정될 수 있습니다. 또한 항로의 중간지점이나 선회지점에서는 COP가 생략될 수 있습니다.

위치보고(Position Report)

레이더가 닿지 않는 비레이더 관제 상황에서는 조종사가 정해진 항목으로 위치를 보고합니다. 표준 위치보고 항목은 다음과 같습니다.

• 항공기 식별부호(호출부호)
• 현재 위치(fix·보고지점)
• 통과 시간
• 고도(또는 비행고도)와 비행계획 방식
• 다음 보고지점의 도착예정시간(ETA)과 명칭
• 그 다음 보고지점의 명칭
• 관련 사항(remarks)

위치보고는 '어디를 언제 몇 피트로 지났고, 다음은 언제 어디인지'를 알리는 항행 진행 정보입니다. 따라서 목적지 공항의 현재 시정·운고 같은 운항 기상 정보는 별도 통로로 다루며, 위치보고의 정규 항목이 아닙니다. 위치보고 항목에 기상을 끼워 넣는 함정이 자주 나옵니다.

항법 책임의 이양 — Resume own navigation

레이더 유도(Radar Vector) 중에는 ATC가 기수를 지정하고 항법 책임을 집니다. 여기서 'Resume own navigation'이 발부되면 레이더 유도가 끝났으니 조종사가 자체 항법으로 정상 항로비행을 재개하라는 의미이며, 항법 책임이 조종사에게 되돌아옵니다. 이때 조종사는 항법시설·항법장비로 허가된 경로를 스스로 유지합니다. '현재 기수를 유지하며 추가 지시를 기다리라'는 뜻은 'Fly present heading' 같은 별개 표현의 의미이지 이 용어의 뜻이 아닙니다.

레이더 분리와 수직 분리 최저치

동일 고도에 있는 IFR 항공기 간 레이더 분리 최저치는 레이더 안테나로부터의 거리에 따라 달라집니다. 안테나에서 멀어질수록 레이더 정확도가 떨어져 더 넓은 간격이 필요하기 때문입니다.

'가까우면 3마일, 멀면 5마일'이 방향의 핵심입니다. 수치를 뒤바꾼 '이내 5마일·밖 3마일'이나 '거리 무관 단일 적용'은 오답입니다.

수직 분리 최저치는 고도계 오차가 커지는 고고도를 경계로 나뉩니다.

FL290부터 수직 분리가 1,000ft에서 2,000ft로 넓어집니다(RVSM 인가가 없는 항공기 기준). 다만 수직분리축소(RVSM) 공역에서는 인가받은 항공기끼리 FL290~FL410(두 고도 포함)에서도 1,000ft를 유지합니다. VFR 순항고도 간격(500ft)과 혼동하거나 방향을 뒤바꾼 보기에 주의해야 합니다.

저고도 항로(Enroute) 차트

[그림 5-10] Enroute Chart 출처: 국토교통부 조종사 표준교재(계기비행) — 항공교육훈련포털(kaa.atims.kr), 공공누리 제3유형

도그레그 COP와 시간 기준 종적 분리

COP는 직선 구간이면 보통 두 시설의 중간에, 구간이 꺾이는 도그레그(dogleg)면 두 레디얼·코스가 만나는 교차점에 둡니다. 중간이 아닌 곳에 둔 COP는 차트에 위치와 각 시설까지의 거리를 표시합니다(FAA AIM 5-3-6).

ICAO Doc 4444의 시간 기준 분리는 다음과 같습니다. 표의 첫 네 줄은 같은 고도·같은 진로 항공기 사이 종적 분리(5.4.2.2.1.1)이고, 마지막 줄은 출발 항공기 사이 분리(5.6.1)입니다.

항로 고도는 여러 종류가 있고 각각 보장하는 것이 다릅니다. 항공사 공채에서 가장 함정이 많은 주제이므로, '무엇을 보장하고 무엇을 보장하지 않는가'를 기준으로 정리해야 합니다.

핵심 고도의 정의

• MEA(최저항공로고도, Minimum En-route Altitude): 무선 fix 사이에서 장애물 회피와 항법시설 신호 수신 두 가지를 보장하는 발간 최저고도입니다. 다만 양방향 통신은 보장하지 않습니다. '통신까지 보장한다'는 설명은 틀립니다.
• MOCA(최저장애물회피고도, Minimum Obstruction Clearance Altitude): 전 구간 장애물 회피를 보장하되, 항법 신호 수신은 시설로부터 22NM 이내에서만 보장합니다. 그래서 MOCA로 비행할 수 있는 구간은 시설 근처로 제한되며, 통상 같은 구간의 MEA보다 낮게 발간됩니다.
• MVA(최저레이더유도고도, Minimum Vectoring Altitude): 레이더 유도 시 ATC가 사용하며, 비산악지역 1,000ft·산악지역 2,000ft의 장애물 분리를 보장합니다. 격리된 장애물에 완충구역을 적용하는 방식 때문에 일부 지역에서는 같은 구간의 MEA나 MOCA보다 오히려 낮을 수도 있습니다. '항상 더 높다'는 단정이 대표 함정입니다.
• MCA(최저강제고도, Minimum Crossing Altitude): 더 높은 MEA 구간으로 진행하기 전, 특정 fix에서 충족해야 하는 최저고도입니다.
• MAA(최대허용고도, Maximum Authorized Altitude): 단일 시설로부터 신호 수신이 보장되는 최대 항공로고도입니다.

MORA 계열과 OROCA

앞의 고도들이 발간된 항로 중심선을 기준으로 하는 것과 달리, MORA 계열은 항로를 벗어난 폭이나 격자 전체를 기준으로 삼습니다.

• Route MORA(최저항로외고도): 항로 중심선 좌우 각 10NM(일부 구간은 확장) 범위 안의 장애물 회피를 보장합니다. 중심선 위에서만 보장하는 것이 아니라 완충폭까지 포함합니다.
• Grid MORA: 위경도 1도 격자마다 발간되며, 그 격자 전체의 장애물 회피를 보장합니다.
• 두 MORA 모두 장애물 회피만 보장하고 항법시설 신호 수신은 보장하지 않습니다. 젭슨 항로차트에서 Route MORA는 항로 옆에 '2600a'처럼 숫자 뒤에 소문자 a를 붙여 적고, Grid MORA는 격자 안에 100ft 단위 숫자(예: 26 = 2,600ft)로 적습니다.
• OROCA(항로외장애물회피고도): 미국 저고도 항로차트에서 MORA와 유사한 역할을 하며, 격자 안 장애물 위로 비산악 1,000ft·산악 2,000ft 여유를 두되 마찬가지로 항법 신호 수신은 보장하지 않습니다.

한눈에 보는 비교표

항법 신호 수신 보장 여부로 요약하면, MEA는 보장, MOCA는 시설 22NM 이내 보장, MORA·OROCA는 미보장으로 갈립니다. 이 표의 세로줄('보장/미보장')을 뒤바꾸는 것이 이 주제의 거의 모든 함정입니다.

MRA·MHA와 MCA, ICAO 산악지역

(FAA 조종사·관제사 용어집, IFH 1장)

ICAO Doc 8168은 산악지역을 18.5km(10.0NM) 이내에서 지형 표고 변화가 900m(3,000ft)를 초과하는 지역으로 정의하고, 지역최저고도(AMA)는 산악지역에서 600m(2,000ft), 그 밖에서 300m(1,000ft)의 장애물 여유를 둡니다. FAA의 지정 산악지역은 14 CFR Part 95가 따로 정합니다. 공시된 최저고도가 없으면 FAA는 비행 경로 4NM 이내 최고 장애물 위로 지정 산악지역 2,000ft, 그 밖 1,000ft를 최저 IFR 고도로 씁니다.

도착 단계에서는 항공기가 항로에서 접근 단계 직전까지 내려옵니다. 이 단계의 표준 절차와 강하 관리 규칙, 그리고 비상 상황의 고도 결정 기준을 정리합니다.

STAR와 'Descend via' 허가

표준터미널도착절차(STAR)는 입항 절차를 표준화해 교통흐름을 효율화하고 무선교신을 줄입니다. STAR로 운항 중인 조종사는 발간·발부된 제한을 모두 준수하며, 강하허가를 받기 전까지 최종 배정고도를 유지합니다.

강하허가의 대표 형태가 'Descend via'입니다. 이는 차트에 발간된 고도·속도제한과 STAR의 횡적 경로를 이행하면서 조종사가 임의로 강하하도록 허가하는 표현입니다. 여기서 핵심은 '제한을 지키며 내려오라'는 것이지 '제한을 무시하라'는 것이 아니라는 점입니다. 차트에 적힌 고도·속도 계단을 지키면서 알아서 내려오는 것이며, 제한을 무시하고 임의 강하하라는 설명은 의미가 정반대인 오답입니다.

접근 벡터 중의 강하 시점

접근을 위한 레이더 벡터를 받는 중에는 고도 책임이 관제사에게 있습니다. 관제사는 최저벡터고도(MVA) 이상을 보장하며 항공기를 유도하고 있으므로, 조종사는 마지막으로 배정받은 고도를 유지하는 것이 원칙입니다. 접근차트에 더 낮은 구간 고도가 공표되어 있더라도, 그 고도는 항공기가 그 공표 구간 위에 확립되어 있을 때에만 장애물 회피를 보장하는 값입니다. 벡터 중인 항공기는 아직 그 구간 위에 있지 않으므로 차트 고도를 쓸 근거가 없습니다.

공표 고도로 강하할 수 있게 되는 시점은 두 조건이 모두 갖춰졌을 때입니다.

• 접근 허가(cleared for approach)를 받았고,
• 공표된 절차 구간(published segment)에 확립되었을 때.

이때부터 해당 구간의 최저고도에 따라 강하할 수 있습니다. 벡터 중 조종사가 차트를 근거로 먼저 내려가면, 관제사가 현재 배정 고도를 전제로 관리하던 교통 분리와 지형 회피의 전제가 무너지므로 위험합니다. MSA는 비상 참조용 고도이지 강하 재량의 근거가 아니라는 점도 함께 기억해야 합니다.

Cruise Clearance(순항 허가)

교통이 적은 비레이더 환경의 단거리 구간에서는 순항·강하·접근을 한 번에 처리하는 압축형 허가인 Cruise Clearance가 쓰입니다. 예를 들어 'CRUISE 6,000'은 세 가지 권한을 한 허가에 담습니다.

• 블록 고도(block) 재량 사용: 최저 IFR 고도부터 지정 고도(6,000ft)까지를 조종사 재량으로 오르내릴 수 있고, 그 범위 안의 상승·강하에는 별도 허가가 필요 없습니다.
• 계기접근 인가 포함: 목적지 공항에서의 계기접근 수행까지 함께 인가되어, 별도의 접근 허가를 기다릴 필요가 없습니다.
• 떠난 고도 복귀 제한(대표 함정): 강하 중 어떤 고도를 떠난다고 구두로 보고한 뒤에는 ATC의 추가 허가 없이 그 고도로 되돌아갈 수 없습니다. 보고한 순간 그 위쪽 고도층은 반납된 것으로 간주되어 관제사가 다른 교통에 쓸 수 있게 되기 때문입니다.

즉 '재량 고도층'이라는 자유에 '떠난다고 보고한 고도는 되돌릴 수 없다'는 단서가 붙습니다. 단일 고도 유지 허가로 오해하거나 접근을 다시 허가받아야 한다고 보는 설명은 틀립니다.

통신두절(Lost Communication) 시 비행 고도

무선통신 두절 상황에서 IFR 항공기가 비행해야 할 고도는 세 값 가운데 가장 높은 고도입니다.

• Minimum en-route altitude — 비행로의 MEA
• Expected altitude — 후속 허가에서 예상되는 고도
• Assigned altitude — 마지막으로 ATC가 지시한 고도

세 머리글자를 모으면 MEA로 외울 수 있으며, 이 셋 중 최댓값을 택해야 장애물 회피와 분리가 모두 안전하게 확보됩니다. '항상 MEA로만' 또는 '항상 마지막 지시 고도만' 유지한다는 설명은 다른 값이 더 높을 수 있어 분리·장애물 회피가 부족해지므로 틀립니다. MOCA는 항법 신호가 시설 22NM 이내에서만 보장되는 고도라 통신두절 시 비행 고도 결정 기준이 아닙니다.

표준계기도착(STAR) 차트 예시

[그림 4-8] STAR 출처: 국토교통부 조종사 표준교재(계기비행) — 항공교육훈련포털(kaa.atims.kr), 공공누리 제3유형

같은 고도 숫자라도 허가 문구에 따라 지켜야 할 제한이 달라집니다. 이 절은 SID·STAR 위의 고도·속도 제한이 언제 살아 있고 언제 취소되는지, 그리고 재량 강하와 통과 제한을 FAA AIM과 ICAO Doc 4444 기준으로 정리합니다.

Climb via·Descend via (FAA)

"Climb via"는 절차의 횡적 경로와 공표된 고도·속도 제한을 모두 지키며 SID의 최종 고도(top altitude)까지 상승하라는 약식 허가입니다. "Climb via SID except maintain (고도)"는 최종 고도만 바꾸므로 중간 제한은 지키며 그 고도에서 멈춥니다. 상승 중 "Climb and maintain (고도)"처럼 새 고도가 지시되면 SID의 공표 고도 제한은 취소되고 그 고도까지 제한 없이 상승하되, 횡적 경로와 공표 속도 제한은 따로 삭제되지 않는 한 남습니다. "Delete speed restrictions"는 공표·지시 속도 제한을 풀 뿐, 14 CFR 91.117의 10,000ft MSL 미만 250kt 제한까지 풀지는 않습니다.

STAR는 조종사 요청이 없어도 ATC가 적절하다고 보면 허가에 넣습니다. 사용하려면 최소한 승인된 차트를 가져야 하고, RNAV STAR는 데이터베이스에서 절차명으로 불러올 수 있고 차트와 일치해야 합니다. 받지 않으려면 비행계획서 비고란에 NO STAR를 적는 것이 우선이고 구두 통보는 덜 바람직합니다. STAR가 든 허가로 비행 중이면 강하 인가를 받을 때까지 마지막 배정 고도를 유지합니다. "Descend via"를 받은 조종사는 새 주파수 최초 교신 때 떠나는 고도, "descending via (절차명)", 배정된 활주로 전이나 착륙 방향, 절차에 없는 배정 제한을 알립니다. 차트에 이미 공표된 제한은 되풀이하지 않습니다.

절차를 벗어날 때

FAA에서는 SID·STAR를 벗어나는 벡터나 이탈 허가를 받으면(SID는 관제사가 "expect to resume SID"를 덧붙이지 않는 한) 절차가 취소된 것으로 보고, 공표된 고도·속도 제한(STAR의 마하→IAS 전환 노트 포함)도 함께 취소됩니다. ATC는 유지할 고도와 필요하면 속도를 주고, 다시 절차로 돌릴 계획이면 어디서 재개할지 알려 줍니다. ICAO Doc 4444(6.3.2.4)는 SID 허가에 남은 제한을 따를지 취소할지 반드시 드러내게 합니다.

SID 위 공표 waypoint로 직행 허가를 받으면 건너뛴 waypoint의 제한만 취소되고 남은 제한은 그대로입니다. SID에 없는 지점으로 벡터·직행되면 공표 제한이 모두 취소되고 관제사가 허가 고도를 다시 불러 줍니다.

재량 강하와 통과 제한 (FAA AIM 4-4-10)

"AT PILOT'S DISCRETION"이 붙으면 시작 시점·상승강하율·중간 고도 일시 수평비행이 모두 조종사 재량이지만, 한 번 떠난 고도로는 돌아갈 수 없습니다. 재량 문구나 제한이 없으면 허가 확인 즉시 시작해 배정 고도 1,000ft 전까지 최적률로, 이후 분당 500~1,500ft로 맞춥니다. 분당 500ft를 낼 수 없거나 중간에서 수평비행해야 하면 ATC에 알리되, 감속을 위해 강하 중 10,000ft MSL에서, 또는 Class C·D 지표 구역 진입 전 공항 표고 위 2,500ft에서 수평비행하는 것은 예외입니다. "Cross (fix) at or above (고도)"가 붙으면 재량은 그 fix까지만입니다. AIM 예 "Cross Lakeview VOR at or above FL200, descend and maintain 6,000"이면 VOR까지 재량으로 강하해 FL200 이상으로 통과하고, 통과 후에는 권장 강하율로 6,000ft까지 내려갑니다.

시험에서 갈리는 지점

• 새 "climb/descend and maintain"은 공표 고도 제한을 취소하지만 경로·속도 제한은 남깁니다.
• 속도 제한 삭제도 10,000ft 미만 250kt 규정은 풀지 않습니다.
• ICAO에서 SID waypoint 직행은 건너뛴 지점 제한만 취소하고, SID 밖 벡터는 모두 취소합니다.
• 재량 문구가 없을 때 예외 수평비행은 강하 중 10,000ft MSL과 Class C·D 진입 전 표고 위 2,500ft뿐입니다.
• 통과 제한 허가의 재량은 fix까지이고, 이후에는 권장 강하율입니다.

IFR 출발 허가는 누가 만들고 어느 창구로 받는지, 받은 뒤 지상활주와 이륙 후 교신에서 무엇을 따로 받아야 하는지가 이 절의 뼈대입니다. 내용은 미국 FAA(AIM·JO 7110.65) 기준입니다.

허가를 만드는 곳과 전달하는 곳

IFR 허가를 만들어 발부하는 곳은 항로교통관제센터(ARTCC, Center)입니다. 관제탑의 Clearance Delivery는 센터가 만든 허가를 조종사에게 전달하는 창구이고, 센터는 관제탑이나 FSS로 허가를 중계합니다. PDC·CPDLC-DCL 같은 데이터링크 출발 허가도 센터의 IFR 허가가 관제탑에 표시되면 Clearance Delivery 관제사가 지역 출발 정보를 덧붙여 보내는 방식입니다. IFR 조종사는 엔진 시동 전에 지상관제나 Clearance Delivery와 교신해 시동 시각·지상활주·허가 정보를 받습니다.

Pre-taxi clearance (AIM 5-2-1)

일부 공항은 지상활주 전에 IFR 허가를 미리 받도록 하는 절차를 운영합니다. 참여는 의무가 아니며, 참여하는 조종사는 지상활주 예정 시각 10분 이내에 Clearance Delivery나 지상관제를 호출합니다. 최초 호출 때 IFR 허가가, 허가를 줄 수 없으면 지연 정보가 발부됩니다. Clearance Delivery 주파수로 허가를 받았으면 지상활주 준비가 되었을 때 지상관제를 호출하고, 허가를 받았다는 사실은 보통 따로 알리지 않습니다. Clearance Delivery와 교신이 안 되거나 활주 준비가 끝날 때까지 허가를 못 받았으면 지상관제에 그 사실을 알립니다.

약식 허가 "as filed" (AIM 5-2-6)

제출한 경로를 거의 고치지 않고 승인할 수 있을 때 "Cleared to (목적지) airport as filed"로 줄여 발부합니다. as filed가 대신하는 것은 경로뿐입니다. 허가에는 목적지 공항이 들어가 허가한계점이 되고, 출발절차(DP)를 비행하면 절차명·번호·전이를 "then as filed" 앞에 불러 줍니다. 비행계획서의 항로 고도는 포함되지 않으므로 고도는 허가에서 따로 주거나 언제·어디서 예상할지 알려 줍니다. 출발관제 주파수·비컨 코드 같은 추가 지시도 붙습니다. 비행계획서에 적은 STAR는 경로의 일부로 보아 첫 허가에서 보통 부르지 않습니다. 출발 직전 경로나 목적지가 바뀌었으면 약식 허가를 받지 말고 최초 호출 때 알려 전체 경로 허가를 요청합니다. 허가의 어느 부분이든 분명하지 않으면 ATC에 확인을 요청합니다. 비컨 코드처럼 빠진 항목을 직전 비행 값 등으로 임의로 채우는 것도 같은 이유로 안 됩니다.

지상활주 허가 (AIM 4-3-18)

지상활주를 요청할 때는 공항 안 현재 위치를 알립니다. 이륙 활주로가 배정되면 ATC는 활주로를 먼저 밝히고 지상활주 지시와 정지·횡단 지시를 줍니다. 활주로 횡단은 모두 명시적 허가가 있어야 하며, 출발 활주로까지의 활주 지시가 그 활주로 진입이나 횡단을 허가하는 것도 아닙니다. 조종사는 활주로 배정, 활주로 진입 허가, 대기(hold short) 지시를 복창합니다.

이륙 후 — runway heading과 출발관제 전환

"Fly runway heading"은 칠해진 활주로 번호가 아니라 활주로 연장 중심선의 자방위를 편류 수정 없이 유지하라는 뜻입니다. RWY 4의 중심선 자방위가 044°이면 044°로 비행합니다. 출발관제 주파수와 필요한 트랜스폰더 코드는 이륙 전에 알려 주고, 조종사는 요청받을 때까지 출발관제 주파수로 바꾸지 않습니다. 배정된 DP에 주파수가 공표되어 있으면 통보가 생략될 수 있습니다.

시험에서 갈리는 지점

• 허가를 만드는 주체는 ARTCC이고, Clearance Delivery는 전달 창구입니다.
• Pre-taxi는 선택 참여이며 활주 예정 10분 이내에 호출합니다.
• as filed는 경로만 대신합니다. 고도는 따로 받고 허가한계점은 목적지 공항입니다.
• 지상활주 허가에 활주로 횡단이 묵시적으로 포함되지 않습니다.
• runway heading은 중심선 자방위이며 편류 수정을 하지 않습니다.

ATC 속도 조절(Speed Adjustment)은 레이더 관제 중인 항공기 사이의 간격을 만들거나 유지하려고 관제사가 속도를 지정하는 방법입니다. FAA AIM 4-4-12와 국내 항공정보매뉴얼 2.4.8은 같은 체계이고, ICAO Doc 4444는 경계 고도와 유효 기간이 달라 기준을 나눠 기억해야 합니다.

지시 단위와 허용 오차

FAA·국내 기준에서 FL240 이상은 마하계를 갖춘 항공기에 0.01 마하 단위로, 그 밖의 속도 조절은 IAS 5kt 또는 10kt 단위로 지시합니다. ICAO는 경계를 FL250으로 두어 그 이상은 0.01 마하, 미만은 10kt 배수를 권고하며, 고고도에서 0.01 마하는 IAS 약 6kt라고 설명합니다. 지정 속도를 따르는 조종사는 ±10kt 또는 ±0.02 마하 이내를 유지합니다. 속도와 강하를 'then'으로 이어 지시하면 말한 순서가 수행 순서입니다.

관제사가 쓸 수 있는 최저 속도(FAA·국내 권고 최저치)

이 값은 관제사 지시의 하한일 뿐입니다. 지시가 해당 운항의 최저안전속도보다 낮거나 운용 한계를 벗어나면 조종사는 거부할 수 있고, 사용할 속도를 ATC에 알립니다.

속도 조절을 하지 않는 경우

FAA·국내 기준으로 ① FL390 이상에서 조종사 동의가 없을 때 ② 발간된 고고도 계기접근 수행 중 ③ 체공장주 안 ④ 최종접근에서 FAF와 활주로 5마일 지점 중 활주로에 가까운 지점 안쪽에서는 지시하지 않습니다. 관제사는 필요할 때만 쓰고 감속과 증속이 번갈아 필요한 지시는 피합니다. ICAO는 체공에 들어가거나 체공 중인 항공기에 적용하지 않고, 중간·최종접근에서는 ±20kt 이내의 작은 조정만 쓰며, 최종접근 시단 4NM 지점을 지나면 적용하지 않습니다.

언제 끝나는가 — 접근 허가와 해제 용어

FAA·국내 기준에서 접근 허가는 이전의 모든 속도 지시보다 우선하므로, 계속 유지시키려면 관제사가 그 속도를 다시 언급해야 합니다. ICAO에서는 관제사가 명시적으로 취소·수정할 때까지 속도 지시가 유효합니다.

10,000ft 이상에서 250kt를 넘는 속도를 지정받고 10,000ft 미만 강하 허가를 받으면, 그 지시는 10,000ft까지만 쓰고 이후에는 250kt 이하 제한(14 CFR 91.117(a))을 따릅니다.

시험에서 갈리는 지점

• 마하 단위 경계: FAA·국내 FL240, ICAO FL250
• 도착 왕복엔진·터보프롭 150kt는 시단 20마일 이내에만, 그 밖은 200kt
• 체공장주·FL390 이상(동의 없이)·FAF 또는 5마일 안쪽에서는 속도 조절 없음
• 접근 허가로 속도 지시가 취소되는 것은 FAA·국내 기준, ICAO는 명시적 취소까지 유효
• RESUME NORMAL SPEED는 공시 속도 제한을 지우지 않음